As cinco regiões servirão para fazer a Regionalização...

Volta e meia irrompe o tema da regionalização nos media e na agenda dos partidos, mas é sol de pouca dura. Há, como em tudo na vida, vantagens e desvantagens para a realização deste processo de delegação de poderes e de competências para níveis para próximos dos cidadãos - cujas estruturas ainda estão por criar. Esta necessidade resulta do facto, ancorado numa crítica já velha, que postula que o Estado é centralista e gere mal e atrasadamente os recursos que tem ao seu dispôr para modernizar e desenvolver o país. Daí ao tema da regionalização é um passo.

Em 1998, recorde-se, este tema foi objecto de referendo, então chumbado pela população, mas, diga-se em abono da verdade, pouco ou nenhum debate existiu, pelo que talvez seja útil recomeçar esse processo, mas com mais seriedade e sentido de informação e esclarecimento às populações. Ainda que a crise social, económica e financeira não aconselhe o seu agendamento nos próximos tempos, ou talvez não...

Pergunto-me se a regionalização estivesse feita, assente na criação daquelas cinco regiões e dotadas de poderes que hoje ainda estão concentrados nas mãos do Estado, questões como as portagens hoje se colocariam? Veremos, aliás, se não são questões como essas que dinamizarão o próprio processo de regionalização, com vista a combater o tal centralismo do Estado. Até porque certas regiões, consideradas charneira no passado recente, como o Norte do país, têm visto os seus indicadores socioeconómicos e índices de competitividade diminuir no quadro da Europa, o que agrava o descontentamento quer das elites empresariais, quer dos trabalhadores e das pessoas em geral.

Na prática, isto revela que estamos a empobrecer - comparativamente a outros países da Europa em que nos integramos.

No pólo oposto, ou seja, na região Sul, no Algarve, a questão também é pertinente: com a regionalização como estaria hoje o desenvolvimento daquela região? - fortemente dependente do turismo.

E é aqui que os adeptos da regionalização defendem que nada fazer também implica custo, os custos do centralismo. A aplicação do princípio da subsidiariedade não chega para reduzir as assimetrias regionais. Pelo que a competitividade entre as regiões do país exige mais.

Por outro lado, a circunstância de haver um novo pluralismo político, decorrente deste novo processo eleitoral para os órgãos regionais - que ficariam acima dos municípios e abaixo da instância estadual (acusada de centralista) - implicaria um neoinstitucionalismo feito com redobrada competição entre elites políticas regionais para ganhar eleições, e seriam, precisamente, o debate desses programas políticos, alicerçados num sistema de promessas socio-eleitorais (a que alguns desigma de mentiras institucionalizadas), que dinamizariam mais e melhores investimentos para as regiões, que gerariam motivos suplementares de vantagens sociais, culturais, financeiras, económicas e de toda a ordem. A esta luz, a regionalização seria uma revolução que atrairia mais investimentos, mais riqueza.

É óbvio que os pessimistas defendem outra teoria acerca da regionalização, desde logo referindo a pequena dimensão do país, a sua homogeneidade cultural e religiosa, factores que não diferenciam Portugal nas suas várias regiões, ainda que se considere que existem diferentes velocidades e distintos estádios de desenvolvimento entre si que podem comprometer a coesão nacional, como ameaça a questão das portagens nas scuts.

Como não há um estudo rigoroso que nos diga como se pode fazer a papel e lápis uma regionalização programada, nem quanto ela poderá vir a custar aos portugueses, pode-se pensar que a sua implementação será sempre mais problemática do que seria suposto e os seus custos ultrapassariam em muito aquilo que seria inicialmente fixado. Além do tipo de conflitualidade que comportaria entre as populações uma vez iniciado este processo. Imagine-se o que seriam as reacções dos algarvios quando soubessem que estariam a pagar mais impostos do que os habitantes de Lisboa ou do Norte?! - apesar disso acontecer hoje de diversas maneiras, assumindo formas mais subtis.

Nada fazer também não é solução, e fazer algo é meio caminho para perceber quanto esta mega-reforma custará aos portugueses. Uma vez expostos os objectivos da reforma, apresentados os seus custo e âmbito de aplicação poderia começar-se a discutir os aspectos concretos. Até lá pensamos sempre que estamos a adiar o nosso desenvolvimento, mas se estivermos à espera de criar a melhor conjuntura para discutir o tema, bem podemos "esperar sentados". Por isso, talvez não seja má ideia mandar fazer uns estudos a quem sabe do assunto para ver se os benefícios de fazer esta reforma política e administrativa são superiores à letargia em que estamos há anos.

As regiões, de novo! - por António Vitorino -

O sublinhado é nosso.

A Comissão Coordenadora Regional do Norte e o Conselho Regional do Norte organizaram esta semana, no Porto, uma conferência sobre o contributo da regionalização do continente para o desenvolvimento económico do País. dn

A iniciativa visa claramente repor a regionalização administrativa na agenda política. O seu principal mérito é o de chamar a atenção para que a regionalização do continente constitua o único capítulo da Constituição portuguesa, que, ao fim de trinta e quatro anos, permanece integralmente por concretizar.

Naturalmente que não é por a Constituição o prever que, por si só, o processo de regionalização vai avançar. Mas, de alguma forma, o facto de este capítulo da nossa Lei Fundamental permanecer como o único em que existe uma efectiva omissão integral de aplicação merece uma clarificação por parte dos agentes políticos. Na realidade, ao estarmos a aproximar-nos de um período de revisão constitucional, conviria que os partidos políticos clarificassem as suas intenções: ou bem que existe uma vontade de desencadear um debate que permita um consenso amplo sobre a criação das regiões administrativas no continente, ou bem que, não havendo, seria imprescindível que se percebesse, ao menos, qual o significado de manter na Constituição um objectivo que não beneficia de uma intenção concretizadora suficientemente consistente.

Sou dos que pensam que o objectivo constitucional se justifica em nome do combate às ineficiências do centralismo e na potenciação das sinergias que decorrem de uma criteriosa aplicação do princípio da subsidiariedade na racionalização da organização da Administração do Estado. Mas tenho também consciência de que o processo nasceu de algum modo inquinado, o que resulta claro do debate e do próprio resultado do referendo levado a cabo em 1998!

Já se percebeu que este tema pode ser tratado de forma racional, equacionando os prós e os contras das várias soluções possíveis, ou então ele será de novo prisioneiro de medos e fantasmas agitados em nome da pequenez do País, dos riscos de fracturas localistas ou das ameaças à coesão nacional.

A regionalização não é propriedade de ninguém nem constitui uma arma de arremesso contra quem quer que seja. Os valores que lhe subjazem assentam numa análise criteriosa das vantagens de organizar a desconcentração dos serviços do Estado em função das cinco regiões que servem hoje de base ao planeamento económico. As regiões justificam-se, assim, em nome do valor acrescentado da escala (supramunicipal) e da proximidade em relação aos destinatários das decisões.

A criação de um nível administrativo intermédio entre o nível municipal e o nível estadual pode e deve ser um instrumento de racionalização da desconcentração dos serviços centrais e de ordenamento da descentralização, entendida esta como transferência de poderes para instâncias decisórias mais próximas dos cidadãos. Neste particular, o desafio consiste em clarificar as formas de articulação das regiões a criar com o associativismo intermunicipal já existente e com a realidade das grandes áreas metropolitanas que existem no território de várias das potenciais futuras regiões.

Por isso, o quadro de atribuições e de competências das regiões administrativas que foi definido por lei em 1991 deve ser submetido a uma rigorosa reavaliação, de modo a torná-lo conforme com a evolução entretanto verificada. Esse será, decerto, o primeiro passo necessário para desencadear o debate sobre a regionalização.

Em paralelo, removido que está o obstáculo que constituiu, em 1998, um mapa das regiões que suscitou mais reservas que adesão, trabalhando na base do processo de desconcentração administrativa levado a cabo nos últimos anos em torno do modelo das cinco regiões, importa fazer a pedagogia das vantagens da regionalização sem precipitações e de forma sustentada.

Só assim será possível demonstrar que, para além dos constrangimentos imediatos da crise económica e financeira, existe um rumo de reforma estrutural da organização do Estado que não se confina apenas aos ditames do corte da despesa pública!

Obs: Já que o Estado não se moderniza verdadeiramente de cima para baixo, a regionalização prometida na CRP poderia coadjuvar nesse desígnio nacional. O problema é que Portugal ainda é um país de caciques, de pequenos senhores feudais que gerem a sua circunscrição como quem gere o seu quintal, por vezes de forma pouco racional e em vista ao bem comum. Daí o risco das emoções se sobreporem ao desafio das racionalizações que o Estado e o conjunto da administração directa e indirecta efectivamente carece. De facto, a regionalização já foi chumbada de forma clara em referendo e que aquilo que há muito se fala são ideias para reduzir o peso sufocante do Estado na sociedade e na economia, algo que, pelo menos no plano teórico-prático, a criação de mais estruturas de poder entre a escala municipal e a instância estadual difícilmente conseguirá obviar. Salvo se se provar que a criação dessa nova maquinaria institucional cumpra dois objectivos interligados: 1) tenha legitimidade para actuar; 2) e modernize efectivamente o Estado e potencie a sua eficácia na relação com os cidadãos e as empresas sem custos acrescidos para os contribuintes e, já agora, Portugal no seu tecido conjuntivo seja revalorizado eliminando-se, nesse processo, as gritantes assimetrias regionais que hoje lamentavelmente ainda subsistem, designadamente entre litoral e interior num país que, apesar de tudo, é muito pequeno na geografia, mas grande na história.

Só com a regionalização se resolve o problema do transporte público - Entrevista Mário Alves

Só com a regionalização se resolve o problema do transporte público

Entrevista Mário Alves

O transporte urbano deve passar para a tutela de autarquias regionais, supramunicipais, defende este especialista. De outro modo, continuaremos a ter uma oferta desarticulada e que dá prejuízos por causa de décadas de "navegação à vista".Por Inês Boaventura Engenheiro civil pelo Instituto Superior Técnico e mestre pelo Imperial College London, o consultor de transportes e gestão da mobilidade diz que "este é um problema político com soluções políticas". E acusa técnicos e eleitos de tentarem apagar o "fogo" do trânsito com gasolina.

É uma fatalidade termos empresas públicas de transporte em falência técnica como acontece em Lisboa e no Porto?

Não. Apesar de o transporte público em todas as cidades do mundo geralmente precisar de compensação financeira do Estado, esta situação não é habitual em países da Comunidade Europeia. Mas não pode haver ilusões, os transportes públicos têm de ser ajudados porque, aliás, trazem grandes benefícios sociais, muitos não directamente quantificáveis.

Então em que é que Portugal está a falhar?

São décadas de falta planeamento estratégico de longo prazo, de definição exacta do que se pretende com o Serviço Público de Transportes. Faltam autarquias regionais que definam estratégias coerentes de transporte e mobilidade a nível metropolitano - a autarquia metropolitana de Madrid tem feito um trabalho notável a este nível. Existe muita navegação à vista e nada articulada entre operadores, com competição entre modos de transporte que deviam trabalhar em complementaridade. Assim como muita falta de coragem política para restringir o uso do automóvel.

As autoridades metropolitanas de transportes podem contribuir para mudar essa realidade?

Estas autoridades terão muita dificuldade em fazer alterações de fundo no sistema, pois não têm um mandato político claro.

Então essas alterações estão nas mãos de quem?

Só serão conseguidas com autoridades de transportes sob tutela de autarquias regionais. É urgente para as áreas metropolitanas relançar o debate da regionalização. A mobilidade é um problema político com soluções políticas.

E seriam essas autarquias a financiar o sistema e a ter a tutela das empresas de transportes?

Sim, esse seria um modelo possível e até recomendável. Tem de haver articulação metropolitana entre os vários modos de transportes, assim como políticas de ordenamento do território coerentes e não-competitivas. Mas que não haja ilusões: neste momento o transporte individual é subsidiado, de forma directa e indirectamente, não pagando os custos sociais que provoca à sociedade - congestionamento, poluição atmosférica, acidentes rodoviários, emissões de gases, etc. Neste contexto estamos numa economia do tipo Disneylândia, onde uma parte substancial do transporte não está a pagar o seu verdadeiro custo.

Como é que se acaba com isso?

Não é um problema técnico, mas é obviamente um problema político enorme. Temos de começar a incluir a chamada Conta Pública da Mobilidade nos planos de deslocação dos municípios - isto é, informar as pessoas, decisores e políticos de quais são os verdadeiros custos de cada um dos modos de transportes. Decidir sem fazer contas sobre o futuro só pode levar à bancarrota.

Como é que se dificulta a "vida" do transporte individual nas cidades para tornar mais apetecíveis os transportes públicos e os modos suaves de mobilidade?

Existem muitas formas de o fazer. O estacionamento deve ser gerido com rigor e de forma a aceitar que todas as cidades têm limites de capacidade. O espaço público é um bem muito escasso e o automóvel é uma das máquinas mais ineficientes e mortíferas jamais inventadas. Um espaço público confortável, livre de obstáculos, com árvores e bancos para descansarmos e seguro, é condição essencial para que o sistema de mobilidade da cidade funcione com eficácia - os peões são a argamassa de um sistema de transportes públicos eficaz e economicamente saudável. Preparar a cidade para pessoas com mobilidade reduzida faz com que a cidade fique melhor e mais confortável para todos. Infelizmente não se conseguirá equilibrar um sistema com graves problemas agradando a todos.

As cidades portuguesas têm estado desatentas em relação à mobilidade pedonal?

Muitos equipamentos do Estado seguem modelos modernistas: grandes superfícies fora das áreas urbanas - temos campos universitários ou hospitais aos quais é praticamente impossível chegar a pé, e estão sempre rodeados de grandes áreas de estacionamento. Temos também grandes superfícies comerciais com milhares de lugares de estacionamento e rodeados de anéis de auto-estrada e vias rápidas. Para agravar a situação continua a persistir a ideia entre muitos técnicos e políticos que é possível resolver os problemas de congestionamento com mais capacidade da rede viária ou mais estacionamento. Isto são formas de apagar um fogo usando gasolina. Mas começam a existir bons exemplos.

Onde?

Almada, com um plano de mobilidade pioneiro em Portugal, tem agora um centro bem servido por um metro de superfície, com passeios largos e áreas de fruição pedonal. O Porto, com as intervenções no espaço público para a capital europeia da cultura, conseguiu alguns espaços de grande qualidade, assim como foi assimilando que a forma mais eficaz de reconquista do espaço público é a construção do metro à superfície. Portimão também tem tido uma intervenção muito consistente no que diz respeito a medidas de acalmia de tráfego e segurança para os peões.

Não tem sido devidamente acautelado o impacto dessas opções urbanísticas no domínio da mobilidade?

De forma alguma. É uma responsabilidade política que passou a ser considerada uma responsabilidade individual. Quem compra mais metros quadrados sem acesso a transportes públicos considera-se simplesmente que está a exercer a sua liberdade individual de consumidor. Os impactos e consequências deixaram de ser preocupação do Estado a não ser quando as consequências chegam aos anuários estatísticos. Da mesma forma, as autarquias e o Estado negoceiam a localização de grandes superfícies comerciais com milhares de lugares de estacionamento e cujo único acesso realista é o automóvel. Este tipo de opções não só exacerba a dependência das famílias ao consumo do automóvel como esvazia os centros urbanos de actividades económicas e emprego.

No futuro como serão feitas as deslocações nas cidades?

Muito dependerá do preço da energia e do horizonte temporal a que nos estamos a referir. É quase certo que nos próximos anos a escassez de combustíveis fosseis leve a que seja cada vez mais caro o uso de veículos tradicionais. Se este factor é mais complexo de ultrapassar no transporte interurbano de mercadorias, nas cidades o uso do transporte individual poderá ser mais facilmente substituído por modos de transporte mais económicos - nem que seja só em parte da viagem. Políticas de controlo de acesso e restrição ao estacionamento em zonas mais compactas levarão, principalmente em zonas históricas, ao uso do car-sharing (partilha de carros). Esta é a única forma possível de a maior parte dos habitantes de zonas históricas terem acesso a um automóvel de vez em quando. Mas para que este tipo de serviço floresça, terá de haver políticas corajosas de limpeza e requalificação do espaço público: as ruas das zonas históricas não poderão continuar a albergar o mesmo número de carros de hoje. Em nenhuma zona histórica europeia é possível garantir um lugar de estacionamento por fogo e não é por isso que deixam de ser zonas apetecíveis e disputadas por certos grupos sociológicos.

Obs: Eficientes e sustentáveis reflexões aqui nos deixa Mário Alves, um expert em Transportes que já tinha saudades de ler, confesso. E mais do que um problema técnico, a questão deverá inscrever-se no plano político através da Regionalização - essa "coisa" estranha muitas vezes falada mas pouco operacionalizada, em parte por falta de coragem dos políticos no activo, receando perderem poderes, privilégios, mordomias e estatuto, nem que, para o efeito, se continue a adiar o eficiente planeamento urbano - mormente em matéria de política de transportes - à custa duma política de mobilidade amadora, porque errática e casuística e fortemente anti-ambiental. Mário Alves é lúcido e tem razão, descurar os valores que sugere é adiar um velho problema na gestão das grandes cidades.